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在能源需求增长放缓的同时

来源:未知 作者:admin 时间:2019-04-14 13:49

     在能源需求增长放缓的同时,中国能源结构也在持续改善。报告预计,到2040年,煤炭在中国一次能源消费中的比重将从2017年的60%降至35%;天然气的比重将较2017年的7%增至14%;可再生能源的占比将从2017年的3%增至18%。报告预计,中国的碳排放将于2022年达到峰值。
  BP预计,到2040年,中国石油消费将从2017年的1300万桶/日增至1500万桶/日,年均增速为0.7%;天然气消费将从2017年的2400亿立方米增至6410亿立方米,年均增速达4.4%;可再生能源消费将从2017年的1.09亿吨油当量增至7.11亿吨油当量,年均增速高达8.5%。
  在需求增长的带动下,BP预计中国石油和天然气的进口依存度将进一步上升。其中,石油进口依存度将从2017年的67%增至2040年的76%;天然气进口依存度将从2017年的38%增至2040年的43%。
  报告显示,尽管中国能源需求增长放缓,但中国仍然是全球最大的能源消费国,中国需求增量占全球净增长量的20%,对全球能源结构转型有着深远的影响。
  报告预计在“渐进转型”情景下,到2040年,全球能源需求较2017年仅增长32%。增长动力主要来自于印度、中国以及其他亚洲地区经济的持续增长。从2017年到2040年,全球85%的能源供给增长将来自于可再生能源和天然气。
  “渐进转型”情景假定政府政策、技术和社会偏好的发展方式和速度与近几年的情形类似。在此情景下,2017年至2040年,全球GDP年均增速约为3.25%。
  报告预计,到2040年,石油占全球一次能源消费的比重将从2017年的34%降至27%;天然气比重将从23%增至26%,取代煤炭成为第二大能源;煤炭比重将从28%降至20%;可再生能源比重将从4%增至15%。
  从需求端来看,工业耗能和建筑耗能占整体能源需求增长的75%左右。能源效率的提高抑制了所有行业的能耗增长,这在交通领域尤为明显。由于机动车能效的提升,2017年至2040年,交通领域的年均能耗增速不到此前20年年均增速的一半。
  报告预计电力消费在未来将保持强劲增长。到2040年,全球电力能源消费量将较2017年增长56%。约四分之三的一次能源消费增量将来自电力行业,到2040年,电力行业将消费近一半的一次能源。
  全球发电结构也将发生实质性转变。报告预计,到2040年,可再生能源发电占全球发电行业的约30%,将取代煤炭成为全球最大的发电用能来源。 “2019年的延续期多一个半月,等于给企业巨大的增量机遇,使2019年的新能源销量预测要提高一些,预测会有10万台的销量提升,达到170万辆。”崔东树表示。
  中国汽车工业协会副秘书长师建华分析说,2019年,中国汽车市场仍会低速运行,新能源汽车将会继续增长。他建议,新能源将成为轿车市场的重点,营销要更精细化;自主品牌竞争加剧、格局更为集中,各厂家可谋求联合与跨界合作,以提高竞争力;新能源汽车产品要向设计定制化、功能智能化发展、开发平台化发展。
  “2018年全球新能源车的销售量为200万辆,其中中国销售125万,占比再次超过全球销量的一半以上,达62.5%。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示,现在,国内用户不必再讨论新能源车行不行的问题,因为到2025年或者稍晚时间,从综合性能、成本角度看,电动车的成本将与汽油车相当。2019新能源补贴政策出炉之后,我国政府对于新能源汽车的直接资金补贴将大幅缩减。在资金补贴大潮逐步退去之时,以国家补贴掩饰自身盈利能力的新能源汽车企业也开始难以遮羞。
  日前,国家财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“《通知》”)。与2018年的新能源汽车补贴政策相比,新一轮的补贴政策不再划出多个补贴区间,而是直接从250公里续航里程起步,并分别在1.8万元和2.5万元两档补贴的基础上增添了电池系统能量密度调整系数和车辆能耗调整系数。
  财政部经济建设司相关负责人认为,本次调整按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则,适当提高了技术指标门槛,退坡50%的补贴比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应,旨在加大补贴退坡力度,分阶段释放压力。从财政部公布的《关于进一步调整完善新能源汽车补贴政策的解读》中可以看出,此次补贴调整将进一步解决我国新能源汽车产业“补贴依赖症”,改善使用环节投入不足、充电配套基础设施不健全等制约产业发展的关键因素,消除地方保护,推动我国新能源汽车产业的健康、安全发展。
  补贴退潮
  与2018年的补贴政策相比,2019年的补贴标准在续航里程和电池能量密度等方面进行了多重提升,且过渡期内的补贴标准也有所不同。在《通知》中可以看到,新能源乘用车的基础补贴金额将在车辆工况续航里程基础补贴金额和550倍车辆带电辆(以千瓦为单位)中取最小值作为标准,并提高了动力电池系统的质量能量密度、能耗水平以及插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量等多项附加门槛。
  为了给相关产业链产业提供相应的准备时间,四部委特别设置了2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。和2018年政策过渡期内的0.7倍乘用车补贴标准相比,新版补贴政策根据纯电动汽车产品技术标准的不同设定了0.1倍、0.6倍两个补贴档次,补贴金额整体下降的同时也在逐步向高品质、高质量的新能源汽车产品倾斜。过渡期后,地方将不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的,中央将对相关财政补贴作相应扣减。
  不断以补贴政策刺激新能源汽车市场向好发展的同时,我国政府也在适当减缓企业压力。与之前的“运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程”相比,新政策规定:从2019年开始对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足2万公里后再予以清算。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,2019年新政策是重大的企业资金链利好。新一轮补贴政策,理性、持续地降低了补贴资金,及时明确了发放规则,能够促使企业设计好产品,实现可持续发展。在国家补贴政策持续大力度退出的情况下,针对新能源车的充电桩等支持性政策应该改善,使用环节的支持政策也应该更务实的落地。
  2019版新能源补贴政策出台后,不少新能源车企迅速作出反应。为了能够在激烈的市场竞争中获取销量,广汽新能源承诺在补贴下滑的情况下,用户依然可以享受GE3530车型9.07万补贴兜底和GS4PHEV车型3.3万元补贴兜底;上汽荣威则承诺旗下所有新能源车型在6月25日之前的过渡期内可享受2018年全额补贴金额。与经济实力较为雄厚的传统车企相比,“家底”相对薄弱的新兴造车势力则选择了提前布局。在新一轮补贴政策出台之前,小鹏官方宣布G3的终端售价(补贴后售价)区间,从13.58-16.58万元上涨到15.58-19.98万元;新特汽车也采取了行动对旗下唯一在售的车型新特DEV1的终端售价(补贴后售价)进行上调。
  毫无疑问,在国家补贴金额下滑同样明显的过渡期内,车企多为用户提供的优惠金额必然是由车企本身或地方政府承担。尽管新能源汽车市场销量整体增速明显,新能源汽车产业一致被车企看好,但新能源汽车补贴的明显退坡还是会对当前的汽车生产企业造成一定资金压力。 中国汽车工业协会公布的最新数据显示,在传统乘用车市场持续下挫,新能源补贴新政实施的大环境下,新能源汽车市场再一次逆势增长。1至3月我国新能源汽车产销比上年同期增长了102.7%和109.7%。
  其中,纯电动汽车产销完成22.6万辆和22.7万辆,比上年同期增长109.3%和121.4%;插电式混合动力汽车产销分别完成7.8万辆和7.2万辆,同比增长85.2%和79.1%。
  不过需要指出的是,3月26日发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》),对新能源乘用车、新能源客车和新能源专用车的补贴标准和技术要求做了详细规定。受新一轮补贴政策影响,纯电动乘用车在销量构成上已经呈现出较为明显的变化。
  按照全国乘用车市场信息联席会最新公布的数据,微型车市场份额已从2018年3月的69%下降到了目前的26%,该细分市场3月销量仅23043辆,同比下跌18%;而紧凑型车市场则同比大涨392%至49049辆,市场份额达到55%,同时小型车市场同比亦有较大幅度的增长,市场份额也在上个月的基础上提升了2个百分点。
  对此,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,虽然补贴退坡幅度较大,但《通知》中设置了退坡过渡期,所以影响不大,技术主要针对的是续航和密度两个方面,大部分车企都有替代车型。
  “前期过渡期不确定,都担心政策的实施如果不连续,对上半年的车市稳增长和新能源的结构性增长有很大的压力。目前过渡期明确是重大的利好。”崔东树分析,过渡期的政策设置,让车企有合理的布局和标定新产品的时间周期,加之技术指标提升相对符合预期的较快提升,企业对应的较好,形成补贴过渡期和年末新补贴期的新能源车销量均保持良好增长的特征。